歐線集運期貨大跳水
受聯(lián)合國安理會于6月10日首次通過支持加沙?；鹩媱潧Q議的影響，上海歐線集運指數(shù)主力合約與期貨在6月11日早盤報價均出現(xiàn)大幅下跌。這一趨勢也導致了集裝箱船公司股價的相應(yīng)下滑，其中長榮、陽明、萬海分別下跌了9.4％、9.89％、8.31％，陽明甚至以跌停價收盤。中遠?？叵碌?0％，韓國HMM下跌了4.94％，而歐洲股市中剛開盤的馬士基、德國赫伯羅特也下跌超過4％。
在6月11日的交易中，歐線集運期貨高開低走，盤中經(jīng)歷顯著跳水。特別是歐線集運主力合約（EC2408）在日內(nèi)一度跌幅超過9%，遠月合約EC2410、2412、2502、2504也一度觸及跌停。然而，最終跌幅有所收斂，主力合約及其他期貨合約的報價下跌幅度在3.48％～10.39％之間不等。
紅海繞行情況將解除？
在本周鹿特丹舉行的TOC歐洲2024會議的第一天，Xeneta首席分析師Peter Sand發(fā)出警告，現(xiàn)貨運費將進一步上漲。他表示，紅海危機和區(qū)域港口擁堵問題持續(xù)對集裝箱貿(mào)易構(gòu)成挑戰(zhàn)，同時迫在眉睫的關(guān)稅戰(zhàn)威脅也導致需求激增。
關(guān)于紅海危機的持續(xù)時間，Vespucci Maritime首席執(zhí)行官Lars JensenJensen表示：“沒有跡象表明危機將結(jié)束——它可能會持續(xù)一個月，也可能持續(xù)五年或十年。”然而，他也表示，如果當前是一個早期旺季的預(yù)兆，那么需求熱潮可能在7月初消退。但如果需求持續(xù)強勁，那么費率水平可能會超過疫情期間的水平。
那是否意味著目前的運價將會下跌？真實市場運價又是一種什么態(tài)勢？
如果紅海危機緩和，集裝箱航運業(yè)預(yù)計將面臨艙位過剩的挑戰(zhàn)。對此，業(yè)界人士如陽明海運前董事長謝志堅等人進行了情境推演。
首先，若危機有望解除，船公司將會花費三個月的時間調(diào)整航班并恢復(fù)蘇伊士運河的通航。在這種情況下，由于運力過剩問題凸顯，運費可能會回歸至較低水平。
其次，如果紅海危機持續(xù)，盡管在7、8月新增運力可能補足當前的運力缺口，使運價趨向平衡，但預(yù)計在年末的最后四個月，即淡季期間，由于運力供過于求，運價將明顯回落。
另一方面，業(yè)內(nèi)人士指出，目前歐線的訂艙至6月底已滿，部分歐洲線船舶還出現(xiàn)了延遲返回亞洲載貨的情況?；谶@些因素，一些航商決定在6月中旬對每40尺柜的運費提高1000美元。而美線的艙位至6月中也滿，但關(guān)于是否漲價，業(yè)界仍在觀望中。
運費上漲、缺箱情況仍存在
巴以沖突8個月引發(fā)的紅海危機使得大量船舶選擇繞道航行，從而消化了部分運力，導致海運市場出現(xiàn)戲劇性的反轉(zhuǎn)，從運力過剩轉(zhuǎn)向運價上漲。漲勢從歐線一路擴及美線，4月底歐美開始補庫存，加上紅海危機拉長運輸時間，促使貨主提前出貨，加劇船舶吃緊、缺柜、塞港壓力，至今使得幾乎全航線運價瘋漲。
集裝箱船6月已經(jīng)提前進入艙位及搶貨大戰(zhàn)，隨著旺季提前到來，6月不只是加收綜合費率附加費（GRI），各家船公司也陸續(xù)宣布提前在7月前陸續(xù)開征旺季附加費（PSS）。
此外，全球大塞港導致的集裝箱的使用時間拉長，“一箱難求”的問題加劇，集裝箱周轉(zhuǎn)率已達極限，長榮、陽明雖然仍擁有充足的箱子，但近期仍緊急部署將全球空箱加速調(diào)回亞洲，也同步請求客戶協(xié)助提高集裝箱周轉(zhuǎn)率，如果延遲合理的使用期間，就要加收費用。
國際集裝箱船公司高層指出，貨柜根本回不了空箱堆場就會被拉走，集裝箱的短缺在未來幾周和幾個月會更加明顯，加錢都找不到空箱。
航運業(yè)內(nèi)人士分析，缺箱原因除了因船舶必須繞行好望角，拉長集裝箱使用期間外，地中海地區(qū)的港口也無法在短期間內(nèi)容納這么多的船舶?？啃枨螅饕劭诖a頭面臨嚴重的擁堵問題，導致集裝箱延滯。